«Вдобавок к этому, между участниками дорожного движения сложилась довольно неблагоприятная атмосфера взаимодействия на дороге. Два вечных непримиримых врага на дороге: водители и пешеходы, ...»

Размышления на тему пешеходных переходов в Москве

Пешеход в Москве и мечтать не может об удобствах, которыми располагают его «коллеги» из многих европейских городов — Барселоны, Праги или, скажем, Мюнхена. Там, в такой далекой и, безусловно, загадочной Европе, пешеходов любят (по крайней мере, в исторических центрах) и всю соответствующую инфраструктуру создают именно для них. В их распоряжении — широкие пешеходные улицы, свободные от личного автотранспорта «сердца» городов и удобная система общественного транспорта. Ничем этим Москва, как и прочие крупные города в России, к сожалению, похвастаться не может. Интересы пешеходов вообще мало кого интересуют: и машины у нас на тротуаре паркуют, и сами тротуары сужают до неприличия.

Вдобавок к этому, между участниками дорожного движения сложилась довольно неблагоприятная атмосфера взаимодействия на дороге. Два вечных непримиримых врага на дороге: водители и пешеходы, встречаясь на проезжей части, произносят одну и ту же фразу: «Куда ты прешь!».

Водители не склонны прощать другим участникам движения ошибки, помогать в затруднениях, воспринимают их как соперников. Культура вождения крайне низкая, нет никакого уважения к пешеходам, людям. Кроме того, по данным госавтоинспекции, среди водителей есть 15-20 процентов, которые никогда не соблюдают ПДД.

Пешеходы в свою очередь, вступая на «зебру» нерегулируемого пешеходного перехода считают себя защищенными Законом. Однако если на узкой двух- или четырехполосной дороге сооружение нерегулируемых «зебр» допустимо, то на оживленных восьмиполосных трассах «зебры» почти наверняка приводят к неожиданным выходам пешеходов на проезжую часть и авариям из-за неправильной оценки пешеходами своей видимости на дороге водителями автомобилей и возможности автомобиля затормозить, а также собственной невнимательности пешеходов.

В результате по данным Госавтоинспекции в 2011 году общее число ДТП с участием пешеходов составило 65 959 происшествий, число погибших пешеходов - 8 766 человек.

Наезды на пешеходных переходах – самая острая проблема на сегодняшний день. Ее разрешение вполне возможно, но требует инвестиций и комплексного подхода, обеспечивающего одновременное решение некоторых традиционных для московских пешеходов проблем.

Здесь, казалось, самым правильным решением было бы перенять опыт западных государств, о котором так много говорят в последнее время, создать в столице двухконтурную дорожную сеть. При такой схеме организации движения первым контуром является «плотная высокосвязная сетка городских улиц», где располагаются жилые дома, пешеходные дорожки, тротуары и улицы со светофорами и интересы пешеходов имеют приоритет при планировании развития уличной сети. Вторым контуром является система городских высокоскоростных шоссе, где «правят балом» автомобили.

Однако в Москве, где низовой сетки нет вовсе, взят курс на дальнейшее расширение обычных городских улиц, превращение их в скоростные безсветофорные магистрали с целью увеличения пропускной способности дорог столицы.

В этой связи встает вопрос обеспечения пешеходной доступности и безопасности для пешеходов.

В данных условиях единственный способ снизить количество сбитых пешеходов - сделать так, чтобы водители и пешеходы встречались как можно реже: создавать пешеходные переходы в разных уровнях с автодорогой - строить подземные и надземные переходы.

Согласно государственной службе статистики всего в Москве 13 591 пешеходный переход. Из них: 646 - надземные и подземные, 12 945 - «зебры», из которых 3 863 - оборудованы светофорами.

В соответствии с Государственной программой г. Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012-2016 гг. на 2012 год в Москве запланировано строительство 156 внеуличных пешеходных переходов, а на 2013-2014 годы - около 40.

В связи с этим необходимо, исходя из текущего состояния и размещения существующих внеуличных пешеходных переходов, потребностей пешеходов и тенденций развития и размещения объектов улично-дорожной сети города разработать оптимальную схему размещения внеуличных пешеходных переходов в столице.

При этом стоит помнить, что надземные пешеходные переходы имеют ряд преимуществ перед подземными:

меньшая стоимость;

отсутствие необходимости сужения дороги на время производства работ;

меньшая зависимость от геологических условий (в т. ч. от наличия подземных вод);

затрагивание меньшего количества коммуникаций, находящихся в районе строительства;

отсутствие необходимости круглогодичного освещения и, как следствие, возможность подключения к линии освещения дороги (если таковое имеется);

возможность наблюдения со стороны всего происходящего в переходе.

Однако с социальной точки зрения основным недостатком надземного перехода по сравнению с подземным является больший (почти в два раза) перепад высот (высота надземных переходов – 6,5 – 7 метров) между поверхностями дороги и прохожей части на переходе, что особенно актуально для лиц пожилого возраста, от которых исходит много нареканий по этому вопросу.Подземные пешеходные переходы в этом плане удобнее, их глубина всего 2-3 метра. Они позволяют одновременно обеспечить и безопасность для пешеходов, и высокую скорость без задержек для транспортного потока. Власти Москвы рассматривают их как важный механизм борьбы с пробками на дорогах. На многих участках магистралей они обеспечат возможность бессветофорного движения автомобилей. Кроме того, эти сооружения не нарушают архитектурного облика города.

Однако стоимость их строительства составляет сотни миллионов рублей. К тому же потребуется переносить городские коммуникации и перестроить некоторые улицы - тротуары редко где по ширине превышают пять-десять метров. Устройство же входного портала в подземный переход требует куда большего места.

Полностью ликвидировать нерегулируемые пешеходные переходы, конечно, не удастся. Однако при решении данной проблемы в столичном мегаполисе возможно учитывать международный опыт. Очень неоднозначно организованы переходы в Праге. Там зеленый свет для пешеходов горит всего несколько секунд. На дороге с тремя полосами движения успеваешь дойти ровно до середины, и сигнал меняется на красный. Но в правилах дорожного движения прописано, что, не взирая на светофор, водители обязаны подождать пока люди перейдут дорогу. Это сделано, чтобы пешеходы не «ползли» по проезжей части как черепахи, а пересекали ее как можно быстрее.

Возможно также установить перед переходами информационные щиты для водителей и положить специальное покрытие, заставляющее водителей тормозить, а светофор устанавливать за 20-30 метров до «зебры», чтобы автотранспорт успел остановиться.

Следует пересмотреть нормативы ГОСТ Р 52766 – 2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства», который предусматривает устройство пешеходных переходов через каждые 250 – 300 метров, в части уменьшения данного интервала до 120-150 метров.

К вопросу возведения каких бы то ни было переходов надо в принципе подходить с особым вниманием и неравнодушием. Человек вообще существо крайне ленивое и прагматичное, и подземный переход, поставленный даже в ста метрах от своего маршрута, посчитает неудобным и далеким до невозможности. В таком случае остается или сразу ставить переход в точности там, где часто ходят, или уповать на людскую сознательность. Она, впрочем, зачастую подводит — при наличии подземного перехода в 150 метрах и «зебры» со светофором в 50 метрах абсолютное большинство пешеходов всё равно переходят шести- и восьмиполосные проспекты напрямую.

Следует помнить одно – экономия времени водителей за счет повышения рисков для жизни и здоровья пешеходов – не допустима!